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    深度丨代表委员明年请更多关注汽车行业“六大现象” 汽车人都应该关注      编前:作为国民经济的支柱产业之一,汽车业近几年在全国两会上备受关注。在今年两会期间,新能源汽车、无人驾驶技术等是汽车业代表委员们议案、提案中的关键词;转型升级、结构调整也成为他们讨论的核心问题。不过,除此之外,行业内存在的不少“顽疾”在今年两会期间却少了声音,但它们依然关乎产业的健康发展。就此,本文梳理了行业中存在的、更“接地气”的六大现象,希望在明年两会召开期间能听到更多相关声音。   车企成本亟待降低      现象:“制造业的利润已经比刀片还薄了!”全国政协委员、吉利集团董事长李书福在全国政协十二届四次会议第二次全体会议上如是说。   据调查,我国劳动力成本近0年来上升了2.7倍,民营企业融资成本超过银行基准利率2倍以上,而物流成本则是发达国家的2倍,除了人力成本外,较重的税费负担也压在了汽车企业的“肩头”。   有些制造业企业自嘲:“辛辛苦苦一辈子,不如在资本市场讲个小故事。”汽车业的利润并不高,但较重的税收却往往成为压在企业身上的一座大山。   建议:首先,汽车产业正在进行结构调整和升级,需要对汽车产业进行结构性减税;   第二,提升汽车产业融资比重,并拓宽汽车产业融资渠道,尤其是新兴领域和高科技创新领域,以推动产业转型升级。   老旧车淘汰乱象待治      现象:为了更好地控制机动车污染物排放量,环保部门逐年加大了对排放超标机动车的整治力度。然而,在整治过程中,两个重要问题凸显出来。   首先,“一刀切”的懒政伤害了不少车主。据了解,目前国内大部分机动车检测机构对“黄标车”与老旧车的界定均以时间为结点。事实上,国内不少进口车以及部分合资车车主的产品已经提前使用了更先进的发动机技术,在当时符合欧Ⅲ排放标准。但是,却因国标与欧标存在“时差”而被“误伤”。   第二,由于缺乏监管,不少淘汰的黄标车或老旧车未进入报废环节,有些甚至流入二手车市场。即使进入报废环节的老旧车也往往以“粗暴”的方式进行简单处理,带来了资源的极大浪费。   建议:首先,在淘汰“黄标车”和老旧车时,切忌单纯为完成淘汰任务而出现伤害消费者合法权益的现象。在统一各地区之间检测标准的同时,增用经济手段,按照不同机动车的污染排放物总量,征收污染治理费或是可行的手段之一。   其次,国家车检部门应加强监管,在车检时加大对注销“黄标车”进行强制报废的力度。另外,或可构建全国统一的报废汽车拆解零部件材料信息和流向监控系统,相关部门可通过该系统实时监控报废汽车回收拆解处理情况。   第三,完善法规,制定报废回收零部件的再制造标准。   国家、地方标准应统一      现象:为了更好地控制机动车污染物排放量,环保部门逐年加大了对排放超标机动车的整治力度。然而,在整治过程中,两个重要问题凸显出来。   首先,“一刀切”的懒政伤害了不少车主。据了解,目前国内大部分机动车检测机构对“黄标车”与老旧车的界定均以时间为结点。事实上,国内不少进口车以及部分合资车车主的产品已经提前使用了更先进的发动机技术,在当时符合欧Ⅲ排放标准。但是,却因国标与欧标存在“时差”而被“误伤”。   第二,由于缺乏监管,不少淘汰的黄标车或老旧车未进入报废环节,有些甚至流入二手车市场。即使进入报废环节的老旧车也往往以“粗暴”的方式进行简单处理,带来了资源的极大浪费。   建议:首先,在淘汰“黄标车”和老旧车时,切忌单纯为完成淘汰任务而出现伤害消费者合法权益的现象。在统一各地区之间检测标准的同时,增用经济手段,按照不同机动车的污染排放物总量,征收污染治理费或是可行的手段之一。   其次,国家车检部门应加强监管,在车检时加大对注销“黄标车”进行强制报废的力度。另外,或可构建全国统一的报废汽车拆解零部件材料信息和流向监控系统,相关部门可通过该系统实时监控报废汽车回收拆解处理情况。第三,完善法规,制定报废回收零部件的再制造标准。   科技成果转移要有平台      现象:现阶段我国汽车产业科技成果的转移转化效率并不理想,在产学研合作上,还有更多的难题待解。   首先,科研与市场的需求之间存在较大鸿沟,高校从事基础研究,而车企没有过多精力对相关零部件成果进行二次开发,多是选择在整车上验证成功后直接采购,在高校和车企间缺失了应用开发环节;   其次,技术研发和服务的合作占技术交易的比例高达80%~85%,但目前高校和车企的合作研发领域缺乏配套的鼓励政策和措施。   年初,随着国务院常务会议提出支持科技成果转移转化的一揽子措施,科技成果转化的周期有望大大缩短,产学研之间合作的推进也将变得更为顺利。   建议:我国需要建立相应的汽车工程研究院或汽车设计公司来解决性能、工艺、配套和成本等问题,技术成熟后再应用于企业。   另外,虽然此次相关部门提出了支持科技成果转移转化的一揽子措施,但在立法方面仍有空白需要填补,只有立法,才能有效解决政策间“打架”和相关利益牵系等问题。   车企联合还应推进      现象:汽车产业做大做强需要联合发展。然而一直以来,国内车企联合发展的步伐迈得并不快。与此同时,我国自主品牌汽车企业受销售额和利润所限,车企的研发投入金额与国际巨头相比差距甚远,多位自主品牌车企领导在公开场合呼吁,国内车企应强强联合,以抵御风险、提升效率、降低成本,但多年来,除了汽车轻量化技术创新战略联盟外,鲜见其他实质性成果。   如今早已不是企业单打独斗的时代,越来越多的跨国车企展开合作,联合开发共性技术。例如,戴姆勒、雷诺和日产三方联盟,共同开发微型车和汽、柴油发动机;宝马与丰田合作,包含跑车、轻量化、燃料电池和锂离子电池等方面。   建议:政府与行业应推动车企联合发展。在共性技术领域,政府需积极推动汽车企业间建立共性技术开发平台,推出相应鼓励政策;在前沿技术方面,应由国家或行业组织开展相关研发工作,以提升企业研发资金的利用率;在竞争性领域则由企业自行开发。   新能源客车完善准入      现象:为了推动汽车产业转型升级,工信部加快了劝退“僵尸车企”的步伐,目前,已有35家车企相关生产资质被撤销,40多家车企被“劝退”。劝退“僵尸车企”有利于产业结构调整,实现资源的有效利用。   不过,这其中仍存在一些后续问题需要关注。在新能源汽车发展热潮中,很多企业期望进入这一领域,而在新能源客车领域,由于准入门槛较低,给了很多企业机会,如劝退车企中再次“复活”的就多为客车企业。一些优质企业通过兼并重组,成功帮助劝退车企“复活”,进而借这些“僵尸车企”的客车生产资质进入新能源客车领域。   事实上,通过这样的兼并重组来清理“僵尸车企”并非上策,不仅没能达到清理低效产能、有效整合资源的目的,还给不少发展态势良好的汽车企业增添包袱,拖累整体汽车产业的健康发展。   建议:鼓励僵尸车企兼并重组的同时,应加强事中事后监管。或者在新能源客车准入上适当提高门槛,维护行业发展秩序。   版权声明   原创文章,欢迎读者分享,同行转载,请联系hb-423(微信号)。   对本文有何看法和建议,欢迎下拉最底部,点击评论。